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　　直升机起落架由承力机构、减震装置、机轮和收放机构组成，起落架可使直升机从地面／水面起飞、着陆、滑行、停放并吸收着陆撞击能量。

　　起落架也是直升机上受力较大的部件，在每次起落中都承担着直升机的全部重量及冲击载荷。

　　前三点式起落架两个支点（主轮）对称安置在飞机重心后面，第三支点（前轮）位于机身前部。

　　为了防止直升机着陆时尾桨或尾梁触地，尾梁的后部一般还装有尾撑或尾橇（见图 14—1）

　　后三点式的的尾起落架比前三点式的前起落架结构重量轻。这是考虑到直升机带俯冲着陆时，前起落架比尾起落架承受的载荷大得多，故要求前三点式的前起落架的结构强度和刚度比后三点式的尾起落架大，因而结构重量大。

　　四点式起落架分别有两个主机轮和两个前机轮，两个主机轮对称地安装在直升机重心的后面，两个前机轮对称地安装在直升机重心的前面，如直—5 直升机。

　　滑橇式起落架是在机身下方左右两侧各安装一个滑橇，大型直升机也有采用三个滑橇按三点式布置。

　　滑橇式起落架的优点是有利于直升机在冰雪场地、松软场地和草地上起降；缺点是在地面移动不方便，也存在与冰雪场地上的冰雪冻结在一起的可能性。

　　构架式起落架如图14—2 所示，这种结构型式的起落架应用于某些直升机的主起落架上。

　　构架式起落架主要由减震器、撑杆（一根或两根）以及轮轴和机轮等组成。减震器和撑杆分别与机身铰接，减震器与撑杆之间也采用铰接。机轮通过轮轴固定在撑杆的外端。

　　当起落架受到地面的反作用力时，减震器和撑杆主要承受拉伸和压缩的轴向力，撑杆承受的弯矩较小，因此构造简单。

　　支柱套筒式起落架（见图 14—3）主要由减震器、撑杆（或收放作动筒）、防扭臂、轮轴和机轮组成。

　　减震器通过撑杆以及自身的接头固定在机身下部结构上，机轮通过轮轴直接固定在减震器的下端。

　　这种结构型式的起落架像一根双支点外伸梁，其结构简单、紧凑，减震器的外筒具有较强的抗扭能力。

　　如图 14—4 所示，摇臂式起落架主要由减震器、撑杆（或收放作动筒）、摇臂、轮轴和机轮组成。

　　直升机减震装置由轮胎和减震器两部分组成，其中轮胎（尤其是低压轮胎）大约可吸收着陆撞击动能的30％，而其余的能量必须由减震器吸收。

　　直升机着陆接地时，轮胎和减震器像弹簧那样产生压缩变形，延长撞击时间，从而减小撞击力。然而，减震装置不但要减小着陆时的撞击力，还要将撞击动能耗散掉，减小撞击之后的颠簸跳动。

　　减震原理的实质是：通过产生尽可能大的弹性变形来吸收撞击动能，以减小直升机所受撞击力，利用摩擦热耗作用尽快地消散能量，使机体接地后的颠簸跳动迅速停止。

　　根据吸能缓冲原理和耗能原理的不同，直升机所用的减震器也有橡皮式减震器、弹簧式减震器、油液橡皮式减震器、油液弹簧式减震器、油气式减震器和油液式减震器等。

　　油气式减震器主要利用气体的压缩变形吸收撞击动能，利用油液高速流过小孔的摩擦消耗能量。

　　它的基本组成包括：外筒、活塞、活塞杆、带小孔的隔板和密封装置等。外筒内腔下部装油，上部充气（见图14—5）。

　　现代减震器广泛采用调节油针作为消除载荷高峰的有效措施，其实质就是使通油孔的面积随压缩量变化而改变。

　　在压缩行程的最初阶段，通油孔面积很大，油液通过通油孔时基本上没有流动阻力，这段行程称为自由行程；

　　这种减震器不仅能消除载荷高峰，而且还可以减小飞机在高速滑跑中受到的载荷。

　　当直升机重着陆时，具有调节油针的减震器，可在压缩行程中消除载荷高峰现象，